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        銀川折戟:93年“7·23”空難,55人遇難,原因竟是用錯機上設備

        2022-03-25

        當2022年3月21日東航一架波音737客機在廣西梧州墜毀時,又一道難言之痛留在了人們的空難記憶里。

        空難,這個令人心傷的字眼,隨著飛行的增多日益增加。當1920年5月8日第一條國內民航線路一京滬航線北京至天津段正式開航時,從那泛黃的舊報紙文字中至今我們還能讀出一種興奮——那的確是一個劃時代的事件。然而,它不可避免地開辟了一種悲劇誕生的途徑。此后,空難在中國大地上不時降臨。

        人們不會忘記,1931年11月19日被空難所吞噬的天才詩人徐志摩,不會忘記,1946年4月8日遭遇空難的王若飛、秦邦憲、葉挺……

        1982年,廣西桂林恭城112人死亡的特大空難發生。自此以后20多年,死亡百人以上的空難事故,一次又一次地襲擊著人們未曾設防的心。

        1993年7月23日下午,塞上銀川。

        空曠、靜謐而燥熱的銀川機場停機坪上僅有的一架飛機發動了引擎。

        西北航空公司銀川至北京的2119航班客機下午2點41分將飛往北京。這架英國宇航公司制造的B146—300型中型客機,是90年代初世界上自動化程度最高、保險性能最好的客機機種之一。技術檢測表明,它的幾臺發動機即使全部熄火,也能安全著陸。西北航空公司花了2000多萬美元買下了這架客機,投入運營僅僅只有500個小時。

        再過5分鐘,飛機就要正式起飛了。這時,回北京的能源電子技術開發公司經理王小海匆匆趕到機場,同售票小姐解釋了一通后,終于獲得本次航班的最后一張機票——108號。在負責安檢的工作人員撤崗前,通過安檢,踏上了客機。

        西北的天空陽光燦爛,晴空萬里。

        2點41分,108名乘客和5名機組人員已全部上機,乘務員林華和簡陽熟練地拉上機艙門,把塞上銀川的燥熱擋在外面,然而她們擋住了燥熱,卻沒有擋住即將發生的災難;旅客們透過機艙感受著陽光的燦爛,但這燦爛停留在他們腦海里的時間不長,整個機艙便陷入了地獄般的黑暗中……

        B146客機啟動引擎,在眾多送別親友者的目光下,緩緩起動,慢慢滑行到跑道南端,調頭朝北,而后逐漸加速,向跑道北端沖去。

        然而飛機沒有沿著跑道升空,而是沖向了機場北邊的一片綿延數百畝蘆葦的湖塘。巨大的慣性使飛機機體斷裂成尾翼、機頭與機身三大截。瞬間,湖水順著裂縫灌入機艙,機內的7噸燃油溢滿湖面。

        站在遠處的一對前來送行的母子和其他一些為親友送行的人目睹了悲劇的發生。

        這一天,是黑色的星期五。

        幾乎就是下午2點41分,銀川機場候機廳響起急促的廣播通知:2119航班沖出飛機跑道失事,有關人員立即集合趕赴現場搶救。

        機場的一批緊急救難人員火速奔往客機失事地點。

        駐寧夏的部隊、武警戰士、公安消防人員和醫務工作者,以最快的速度趕赴現場,全力投入搶救。

        遠處傳來的一陣又一陣急促的警笛聲,向人們傳遞著一個信息:每天僅起落兩個架次的銀川機場也發生了空難。

        相距銀川機場僅1公里的銀川郊區蘆花鄉張正禮、劉玉華等5位村民在客機失事后的五六分鐘內,先后跑到了飛機旁,沒有顧得上溢滿湖面的燃油危險,毫不猶豫地跳進湖塘中,協助民航人員搶險。

        區人民醫院急診科、外科的醫護人員搶先趕到現場,不顧一切地跳入水中,直接從機艙里救人。急診科60歲的主任醫師陳建行站在污水中救人,一站就是幾小時。不長時間內,銀川各大醫院趕到搶救現場的醫護人員達150多人。

        幸存的旅客也顧不上傷痛,積極投身于搶救其他生還者之中。最后一個踏上客機的旅客王小海受輕傷爬出飛機后,數次往返救助他人。

        飛機殘骸分成三大塊扎入水中,周圍全是泥坑,救護難度之大,可以想見。有時半小時才能救出一人。每當有人被抬出,醫護人員馬上做人工呼吸、心臟按摩……然后送醫院搶救。自治區人民醫院離事故現場較近,收治傷員達52人。一位上海乘客,身上8處骨折,胸腔被血和氣充滿,生命垂危。醫護人員及時搶救,將他從死亡線上拉回。從院長到醫護人員一連奮戰了20多個小時。

        北京民航總局、西北民航管理局、蘭州民航局的負責人、專家及工程技術人員,當晚趕赴銀川,在蘭州空軍部隊和寧夏民航局的配合下,全面進行調查取證。

        由于機艙嚴重變形,一部分旅客無法救出,現場指揮員果斷命令:分割艙體!但此時此地,電切割和氣切割都不能用,只能用手鋸鋸開。片刻,幾十把鋼鋸、幾百根鋸條運來,救援人員開始鋸開艙體。

        到當夜11點多,機上傷亡人員全部抬出,現場清理工作初步結束。

        到了24日中午12點,航班108名乘客和5名機組成員中幸存者48人,死難者55人。5名機組成員,4人生還,1人遇難,副機長受輕傷。

        這是一個感人的畫面。人類的美德總是在危難時展露無遺。

        空難發生僅40分鐘左右,中國人民保險公司寧夏分公司接到報案。保險公司人員隨即迅速趕赴現場,搜集、拍攝第一手資料。人??偣居嘘P部門的同志連夜從北京趕赴銀川,會同寧夏分公司開展保險理賠準備工作。成立領導小組和理賠、慰問、后勤保障等臨時機構,分頭勘查現場,落實傷亡情況,并到醫院向每個受傷人員送去慰問信和慰問品。

        一個星期內,經緊張的調查核實后,中國人民保險公司寧夏分公司陸續向空難中遇難和受傷的乘客給付保險金。

        讓保險公司工作人員印象深刻的是,一位遇難者的哥哥與別的遇難者家屬接過保險金時表示感謝截然不同,在火化親人遺體時,將9萬元賠款,連同死者遺物,一同扔進了焚尸爐。這種失去親人后的悲痛心情,及作出的反應,只有他自己體會得到。他說,這些錢是弟弟用生命換來的,活人花不得,還是還給弟弟。

        事后的調查結果顯示,這是一次“人為因素”造成的空難事故。

        從世界范圍看,早期引發飛行事故原因高達80%的技術因素已逐步降到20%,而人為因素已從20%上升到了80%。

        在一份資料對1987年至1996年世界商用大型噴氣機飛行事故主要原因的分析中,對造成飛機機毀人亡的飛行事故,其主要原因有:飛行機組、飛機、維修、天氣和機場以及空中交通管制。其中,飛行機組是所引起的事故超出其它幾項因素的總和。

        這次飛機失事的“人為因素”是駕駛員用錯機上設備。在飛機起飛時,未檢查襟翼指位表,沒有發現襟翼未放出,導致飛機起飛滑跑多次擦機尾,飛機始終未離地而沖出跑道墜毀。襟翼未放出的原因,是襟翼手柄雖然放到了24度位,但由于駕駛艙頂板上襟翼系統4個跳開關處于斷開位置,安全通道把控制道關閉了,因此襟翼根本沒有轉動,襟翼指位為0度。

        1992年至1993年,是中國航空史上多災多難的時期。只要簡略地羅列出一些重大空難事故即可見一斑。

        1992年南京“7?31”空難,機上乘客和機組人員126人中,109人遇難(有5名中國香港旅客、2名中國臺灣旅客),17人受傷;

        1992年北京八達嶺“8?11”空難,機上乘客和機組人員24人中,15人遇難,9人受傷;

        1992年甘肅定西“10?8”空難,機上乘客和機組人員35人中,14人遇難,8人重傷;

        1992年河南原陽“11?5”空難,造成33人死亡,46人受傷;

        1992年廣西桂林“11?24”空難,機上乘客133人和機組人員8人全部遇難(其中外國乘客3人、中國臺灣乘客9人和中國澳門乘客1名);

        1993年寧夏銀川“7?23”空難,機上乘客和機組人員113人中,死亡59人(其中英國乘客1人);

        1993年福建福州“10?26”空難,機上旅客和機組人員80人中,2人遇難,13人受傷;

        1993年烏魯木齊“11?13”空難,乘客和機組人員12人遇難,7人重傷;

        接二連三的重大、特大空難事故,死傷慘重,觸目驚心。

        空難悲劇何以一再發生?

        飛機狀況、氣候問題等因素形成的空難,非人力所能為。但在許多空難事故中,有的是機械故障沒有及時清除所致,有的是駕駛操作失誤造成,有的是地勤指揮不當,有的則是思想麻痹大意。

        空難是不幸的。在它的現場,留下的幾乎是千篇一律的機毀人亡。然而,每一次空難的出現,都在磨礪著人類的意志,放大著人類的美德??针y故事充滿著血腥、慘烈和悲壯的同時,也在傳播著勇敢和人性之美。

        空難是不幸的。它的不幸,不僅僅在于空難發生后的機毀人亡,同時也在于多數空難本可以避免,只是由于人的因素,而使那一瞬間變得愈加撕心裂肺。全世界約八成的空難事故系人為因素造成,中國空難事故的比例構成也大體相當。

        人們期待并渴望天空中少留下災難的陰影。

        安全飛行是民航之魂,飛行安全是民航永恒的主題。

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